Quand le soleil se lève sur Nairobi, ses rayons dorés effleurent les silhouettes métalliques des grues, suspendues au-dessus d’une ville en pleine métamorphose. Chaque jour, des routes surgissent, des ponts s’élèvent, des gares s’animent. Ce n’est plus seulement la capitale du Kenya : c’est un immense chantier à ciel ouvert. Mais derrière les pelleteuses et les bétonnières, une autre histoire se dessine — celle d’une ville qui tente de réinventer son avenir.
Une autoroute suspendue au-dessus du chaos
Elle fend la ville comme une cicatrice d’acier et de bitume. L’Expressway de Nairobi, longue de 27 kilomètres, est devenue en quelques mois l’un des symboles les plus visibles de la transformation urbaine. Construite par la China Road and Bridge Corporation, cette autoroute surélevée relie l’aéroport international Jomo Kenyatta au quartier de Westlands, réduisant un trajet autrefois interminable à seulement vingt minutes.
« Avant, je mettais près de deux heures pour aller au travail. Maintenant, c’est une demi-heure. Ma vie a changé », confie Josephine Mwikali, infirmière à l’hôpital Aga Khan. Mais cette prouesse technique a un prix : plus de 650 millions de dollars, financés en grande partie par un partenariat public-privé sino-kenyan. Et pour emprunter cette voie rapide, les automobilistes doivent s’acquitter d’un péage pouvant aller jusqu’à 360 shillings (environ 2,50 euros).
La newsletter des Afriques
- Gratuit & sans spam
- 1 email par jour
- Désabonnement en 1 clic
Certains dénoncent une infrastructure pensée pour les plus aisés. « Ce n’est pas une route pour le peuple. C’est une autoroute pour les riches », s’insurge David Otieno, militant urbain. Pourtant, le gouvernement affirme que ce projet désengorge la circulation et attire les investisseurs.
Le train d’un nouveau départ
À quelques kilomètres de là, dans le quartier de Syokimau, une autre infrastructure attire les regards : la gare terminus du Standard Gauge Railway (SGR). Inaugurée en 2017, cette ligne ferroviaire moderne relie Nairobi à Mombasa, sur plus de 480 kilomètres. Un trajet qui prenait autrefois plus de dix heures se fait désormais en moins de cinq.
« C’est comme si le pays avait rétréci », sourit Samuel Wanjala, commerçant de fruits de mer. « Je peux livrer mes produits à Nairobi le jour même, sans qu’ils ne pourrissent. »
Ce projet, financé à hauteur de 3,6 milliards de dollars par la China Exim Bank, a suscité autant d’enthousiasme que de critiques. Si le SGR a permis de transporter plus de 6 millions de passagers et 17 millions de tonnes de marchandises depuis sa mise en service, sa rentabilité reste incertaine. Et les dettes contractées inquiètent les économistes.
« C’est un pari sur l’avenir. Mais un pari risqué », résume l’analyste financier Grace Nduta.
Un nouveau visage pour le centre-ville
Dans le centre de Nairobi, les pelleteuses ne chôment pas non plus. Le projet de réhabilitation de la rivière Nairobi, autrefois considérée comme un égout à ciel ouvert, est en cours. Le gouvernement ambitionne de transformer ses berges en un corridor vert, avec des pistes cyclables, des promenades piétonnes et des espaces culturels.
« Nous voulons redonner la rivière aux habitants », explique l’architecte en chef du projet, Lydia Mumo. « Elle a été négligée trop longtemps. »
Ce projet s’inscrit dans une volonté plus large de revitaliser le centre-ville. Des immeubles anciens sont rénovés, des espaces publics réhabilités, et des marchés modernisés. Mais cette gentrification soulève aussi des inquiétudes. De nombreux petits commerçants ont été déplacés, parfois sans solution de relogement.
« On nous a dit de partir, sans nous dire où aller », témoigne Peter Kamau, vendeur de vêtements à Gikomba. « C’est comme si on effaçait notre existence. »
Des routes pour relier les quartiers oubliés
Au-delà du centre, Nairobi s’étend en une mosaïque de quartiers aux réalités contrastées. Dans les zones périphériques comme Eastlands ou Kibera, les infrastructures de base manquent cruellement. C’est là qu’interviennent des projets comme le Nairobi Urban Mobility Plan, qui prévoit la construction de 100 kilomètres de routes secondaires, de trottoirs et de pistes cyclables.
« Ce ne sont pas de grands projets spectaculaires, mais ce sont ceux qui changent la vie quotidienne », souligne l’urbaniste kenyan James Karanja. Selon lui, ces routes permettent aux enfants d’aller à l’école plus facilement, aux femmes d’accéder aux marchés, et aux travailleurs de rentrer chez eux en sécurité.
Le programme inclut aussi la création de lignes de bus rapides (BRT), inspirées des modèles sud-américains. Le premier corridor BRT, le long de Thika Road, est en cours de construction. Il devrait transporter jusqu’à 160 000 passagers par jour, à des tarifs abordables.
Une smart city en gestation
À 60 kilomètres de Nairobi, un autre projet titanesque prend forme : Konza Technopolis. Présentée comme la « Silicon Savannah », cette ville intelligente est conçue pour accueillir des entreprises technologiques, des universités et des centres de recherche. Le gouvernement espère y créer 200 000 emplois d’ici 2030.
« Konza, c’est notre rêve de modernité », affirme le ministre de l’Information, Eliud Owalo. Mais pour l’instant, le site reste en grande partie désert. Les premières infrastructures sont en place, mais les investisseurs se font attendre.
Certains y voient un mirage technologique, loin des priorités immédiates. « Pourquoi construire une ville futuriste quand les gens n’ont pas d’eau potable à Mathare ? », interroge la sociologue Ruth Njeri.
Entre promesses et paradoxes
Les projets d’infrastructures de Nairobi dessinent une ville en pleine mutation, tiraillée entre ambition et réalité. D’un côté, des autoroutes suspendues, des trains flambant neufs et des smart cities futuristes. De l’autre, des quartiers oubliés, des dettes croissantes et des inégalités persistantes.
« Nairobi change, c’est indéniable. Mais pour qui change-t-elle vraiment ? », murmure un chauffeur de boda-boda, en regardant les tours de verre s’élever au loin.
La capitale kényane avance, vite, parfois trop vite. Et au milieu du vacarme des machines, une question reste suspendue : cette transformation profitera-t-elle à tous, ou laissera-t-elle certains sur le bord de la route ?
Moussa D.
Rédacteur en chef de lesafriques.com. Journaliste économique formé à Tunis, il définit la ligne éditoriale et relit chaque article avant publication. Il veille à ce que chaque chiffre soit sourcé, vérifié et daté, conformément à la méthodologie du site.
Voir tous ses articles →
